Aveam doar cinci sau șase ani când am început să ies cu bicicleta la plimbare puțin înainte de ora 15.00, parcurgând câțiva kilometri din cartierul de case de lângă Temelia, până la porțile cu gratii uriașe de oțel ale uzinei de autocamioane din Brașov.
Mă așezam într-un colț al căminului cultural al fabricii vreme de câteva zeci de minute, observând sutele de muncitori care ajungeau la poartă cu multă vreme înainte de a se încheia programul oficial de lucru și care declanșau un fluviu de salopete, șube și halate albastre, care inunda străzile până atunci aproape pustii. Mii de oameni se scurgeau domol, mergând pe jos, către Steagu, Răcădău, Noua și celelalte cartiere-dormitor ridicate într-un ritm amețitor în ultimele decenii ale regimului comunist.
La începutul anilor 80, oamenii petreceau la serviciu fix 8 ore, cu tot cu pauză de masă, iar vremurile în care se trăgea tare ca să se depășească planul în întrecerea socialistă trecuseră demult, acum totul se petrecea relaxat, munca nu era ca altădată, lipseau tot mai des materiile prime și nici comenzile de export nu mai veneau ca altădată.
Rezultatele abracadabrante de producție menționate în propaganda de partid și de stat și în anacronicele emisiuni ale televiziunii naționale se fabricau din pix, în birourile șefilor uzinei. Împăcați cu minciuna și familiarizați cu propaganda, oamenii lăsau foarte ușor deoparte preocupările profesionale și se concentrau asupra săracei și plictisitoarei vieți de familie, lipsite de prea mari perspective și focalizate în general asupra goanei pentru asigurarea hranei și minimului confort locativ.
Mama ieșea din uzină câteva minute mai târziu, lăsând valul proletar să aibă onoarea de a deschide coloana de capete plecate și amorțite de aceeași rutină parcursă în ani și ani de zile de glorioase cincinale de împliniri mărețe. Foloseam coloana ca pe un lung traseu cu jaloane, parcurgând drumul către casă pedalând și oprindu-mă des, ascultând fragmente de dialog care se repetau obsesiv, concentrate fiind pe banalitatea unor teme puține și sărace, strict materiale, specifice unei comunități bine încuiate în colivia comunistă.
Oamenii pășeau molcom către cutiile de chibrituri alocate de partid pe post de locuință și îmbunătățite în regie proprie, cu resurse procurate în general prin furt din uzină sau prin generozitatea și descurcăreala sistemului de pile-cunoștințe-relații la care toată lumea era conectată.
Unii se opreau la birturile plasate strategic pe traseu, amețindu-și foamea și nemulțumirile cu o bere Ciucaș foarte rece și gustoasă de la butoi, oferită strategic și la preț mic prin bunăvoința tovarășilor de la județeana de partid. Câțiva dintre ei mai aruncau câte un ochi prin alimentarele în care rafturile erau decorate frugal cu cutii de creveți, pufuleți și sticle de vin de un litru, o poșircă la cinci lei și douăzecișicinci de bani butelia.
Salariul mediu în fabrică era atunci cam de 4000 de lei (net, nu exista în epocă conceptul de salariu brut și nimeni nu știa despre vreun impozit pe venitul salarial). După ce plăteai întreținerea, rechizitele copiilor, contribuția la CAR, biletele de odihnă ieftine, procurate prin sindicat și alimentele alocate ca rație, puteai să îți cumperi câteva sute de sticle de vin, ca să trăiești la propriu beția deceniilor de împliniri mărețe.
Ieri: o tradiție demolată în două decenii de lăcomie și impostură
Vrem sau nu vrem să recunoaștem, Brașovul zilelor noastre, cu bune și cu rele, este rezultatul unui proces amplu de transformare, declanșat de regimul comunist, în care industria de autovehicule reprezentată de fabricile de autocamioane, motociclete și tractoare, dar și de fabricile de componente (rulmenți, radiatoare, componente de cauciuc și altele) a avut o influență uriașă și un impact major.
Cred că mai bine de jumătate din populația de astăzi a zonei metropolitane a Brașovului are, prin cel puțin un membru al familiei, legătură directă cu ceea ce a însemnat gigantica industrie auto plasată la Brașov în virtutea unei tradiții locale preexistente, datând dinainte de al doilea război mondial.
Brașovul s-a dezvoltat, social, economic, cultural și structural folosind ca și coloană vertebrală în special fabricile de camioane, tractoare și componente secundare, dar a suferit enorm în primele două decenii după schimbarea de regim politic, tocmai datorită dependenței sale directe de o ramură economică pe care Ceaușescu ne-a lăsat-o aproape sufocată de o tehnologie și o mentalitate comercială depășite de vremuri și pe care impostorii și profitorii tranziției s-au grăbit să o demanteleze pentru a o transforma în fier vechi, bani negri și speculații imobiliare.
Există și azi foarte mulți nostalgici care invocă vremurile de glorie ale industriei auto comuniste și contrapun forțat acel ”timp fericit” vremurilor de azi, fără a înțelege că sfârșitul acelei industrii își are originile chiar în epoca de aur, când genialul cârmaci și analfabeții din jurul său au decis să reinventeze principiile economiei. Tovarășii credeau că niște fabrici în care nu mai investești timp de decenii inteligență, creativitate și tehnologie pot să își păstreze la nesfârșit niște clienți și niște piețe create artificial, prin relații politice între blocuri politice determinate ideologic.
Liderii de tipul lui Ceaușescu credeau că pot schimba și domina lumea prin schimburi de mărfuri a căror valoare nu ținea cont de cerere și ofertă, ci de o strategie geopolitică bazată pe inventarea unui sistem economic paralel cu cel occidental, dar mult mai rudimentar, instabil și artificial tocmai fiindcă ignora regulile de bază ale științei economice.
Odată cu dizolvarea Cortinei de Fier, desființarea URSS și prăbușirea, unul câte unul, a regimurilor comuniste din estul Europei, industria brașoveană s-a trezit, dintr-o dată, a nimănui. Tătucul bâlbâit cu aere de savant care o crease a fost împușcat și înlocuit de un activist din rândul al doilea, ceva mai educat profesional dar la fel de ticălos și mincinos din punct de vedere uman și ideologic.
Zâmbitor, alunecos și dependent de o rețea de hiene lacome provenite din fosta nomenclatură, fosta Securitate și de lipitorile de partid și de stat care au plimbat toată viața sloganuri și hârtii, Ion Iliescu nu a putut, prin guvernele sale de trepăduși, decât să asigure industriei brașovene decât un deces lung, lent și dureros, dublat de o propagandă care a promis mulți ani salvări miraculoase, invocând nume magice ale unor mari companii vestice, ale unui fost tenismen mustăcios sau, mai târziu, ale unor producători originari din zone exotice, arabe sau asiatice.
Vreme de peste un deceniu, industria auto locală a fost doar o uriașă gaură neagră, concurentă cu mineritul și alte ramuri industriale la fel de inadaptate la realitatea pieței. Producția a scăzut constant, fiind doar o umbră a celei din anii de glorie, clienții s-au pierdut unul după altul, produsele au fost vândute la prețuri mult mai mici decât cele reale de fabricație, doar ca să fie atractive într-o competiție cu unele mult mai moderne și mai performante, iar căpușele deținute de neisprăviții tranziției au curățat conturile fabricilor prin tranzacții dubioase, păguboase sau chiar imaginare.
S-au scurs din bugetul de stat sume gigantice, a căror valoare totală nu a stat nimeni vreodată să o calculeze, doar din nevoia de a asigura pacea socială și de a evita niște revolte de amploare, pe care orașul și locuitorii său aveau experiența, energia și puterea de a le stârni.
A urmat epoca ruperii în bucăți a uzinelor, fiecare șmecher de partid reușind să își felieze câte o secție încă profitabilă sau o bucată de teren cu potențial imobiliar, iar apoi au venit concedierile colective, un alt fenomen lipsit de orice fundament economic, zeci de salarii fiind achitate de către stat fiecărui angajat doar pentru a accepta să devină inutil din punct de vedere economic și social, la o vârstă la care cei mai mulți abia atinseseră maturitatea profesională. Au fost câțiva ani în care o mare parte din oraș a trăit doar din ”compensatorii”, fără a exista o ofertă reală de locuri de muncă și o alternativă viabilă pentru toți acești oameni.
O întreagă generație de profesioniști, de la ingineri și maiștri până la muncitori și tehnicieni, însumând zeci de mii de oameni, s-a văzut trasă pe dreapta, inutilă, abandonată, fără perspectivă profesională reală. O investiție gigantică făcută de stat în educație și formare profesională, dar și o capacitate de muncă și creație uriașă, depozitată în brațele și creierele acestor oameni au fost aruncate la gunoi, doar fiindcă sistemul politic instalat după 1989 nu a avut niciun moment intenția de a găsi o soluție reală de reconversie și adaptare a acestei resurse extrem de valoroase.
Astăzi: producție de mare volum, creație aproape zero
La sfârșitul anilor 90, dar mai ales după anul 2000, în jurul Brașovului, pe fostele terenuri unde clasa muncitoare, armata și elevii erau aduși cu forța pe vremuri ca să participe direct și entuziast la noua revoluție agrară, strângând cu mâna morcovi, cartofi și sfeclă, au apărut, timid și încet, noile fabrici ale orașului.
Unele au legătură cu industria lemnului sau cu construcțiile, dar cele mai multe sunt și astăzi active în industria producătoare de componente auto. Se fabrică acum la Brașov rulmenți, cablaje, sisteme de siguranță și direcție, radiatoare, decorațiuni, componente electronice, tăblărie și piese mecanice, o sumedenie de părți componente ale vehiculelor de diverse dimensiuni aparținând foarte multor mărci faimoase, în general de origine europeană.
Zeci de mii de cetățeni ai metropolei lucrează în aceste fabrici, în general în activități de producție. Tot ceea ce ține de partea de proiectare, de creație, de dezvoltare de noi prototipuri se face în alte părți, în general în bazele occidentale ale marilor producători auto europeni.
Cu alte cuvinte, exact inovația, cercetarea și dezvoltarea, partea dintr-o afacere care produce cele mai mari valori și profituri, nu se întâmplă aici. Universitatea din Brașov, pe vremuri o gigantică fabrică de ingineri, continuă să producă resursă umană ”calificată” pentru acest sector industrial, dar, odată ajunși în poziții în interiorul firmelor, absolvenții capătă roluri de administrare a procesului de producție, de formare a noilor angajați sau noilor deprinderi, de implementare a unor noi procese și proceduri de lucru și nu au foarte mult de a face cu activitățile de cercetare și proiectare, de dezvoltare de noi produse și tehnologii.
Brașovul și România în general nu beneficiază azi de reputația unei resurse de creativitate, de imaginea unui loc în care se inovează, se testează și se scot la lumină noi concepte, noi idei, noi tehnici și noi produse, capabile să schimbe sau să îmbunătățească radical sectorul economic în care apar. Ca și rezultat al globalizării și al gândirii logistice a producției auto, a dispărut definitiv caracterul local al produselor, rar mai găsești în piață un autovehicul sau măcar o componentă despre care să poți spune cu certitudine că este ”fabricat la Brașov”.
Orașul și oamenii săi sunt azi o resursă strict productivă perfectă, disciplinată și educată, bine pregătită profesional, capabilă de a învăța și a se adapta rapid, apreciată de către investitori și salarizată în general decent. Există un echilibru social și economic și o stabilitate la nivel general pe care această nouă industrie auto le-au adus orașului, iar acesta este un lucru extrem de important și care merită apreciat.
Iar acest echilibru se va păstra, atâta vreme cât costul cu forța de muncă nu va depăși un prag bine stabilit și câtă vreme jocurile politice nu vor integra în Europa Unită și în piața ei unică țări capabile să livreze aceeași capacitate de producție și calitate la un cost mai mic.
Cât timp înseamnă asta? Nu știe nimeni să spună, pot fi decenii, dar pot fi și doar câțiva ani. Așa repede cum s-au construit și extins, la fel de repede fabricile de componente auto se pot reloca în zone mai convenabile din punctul de vedere al costurilor. Și nu există acum la îndemână nicio pârghie, politică, economică sau de altă natură, prin care ele să poată fi capturate și fixate aici.
Trebuie să înțelegem că, în acești 27 de ani de la schimbarea de regim, s-a pierdut aproape definitiv o componentă esențială și o resursă strategică fenomenală: creativitatea tehnică în sectorul vehiculelor, puterea de a genera idei și de a le transforma în prototipuri și apoi în produse de succes.
Nu doar că produsul minții umane este mai valoros, din punct de vedere economic, decât produsul brațelor, ci acesta poate să contribuie la un alt tip de dezvoltare a unor afaceri și poate avea un rol esențial în fidelizarea unor capacități de producție în raport cu un anume loc geografic. Dacă resursa creativă aparține acelui loc și este suficient de bine tratată pentru a nu emigra, ea poate dezvolta, pas cu pas, și o capacitate de producție direct dependentă, asigurându-i acesteia avantajul strategic al vecinătății logistice și al pregătirii profesionale la prima mână.
Astăzi, mințile cele mai sclipitoare ale Brașovului pleacă la studii în străinătate și nu se mai întorc sau studiază în facultățile din țară și apoi își caută un viitor profesional în alte zări, fiindcă nu există o peocupare solidă și serioasă și o resursă economică puternică și stabilă capabile să fixeze aici un astfel de izvor de dezvoltare.
Tradiția pe care o astfel de construcție se putea așeza s-a cam pierdut, din păcate, și nu mai există, în formate funcționale și credibile, resursa tehnică și umană de care se pot agăța aceste idei de afaceri și sclipiri de geniu tehnic care pot aduce o valoare adăugată mare.
Mâine: singura speranță este la antreprenorii locali
Suntem deja în epoca în care vehiculele încep să circule fără șofer, oamenii organizează excursii pe Marte, se experimentează teleportarea, iar orice meșter mai priceput printează tridimensional piesa de care are nevoie și o proiectează singur pe calculator.
Să ne imaginăm că marea industrie auto de pe vremuri a Brașovului mai poate renaște, în forma în care am cunoscut-o noi, ar fi un gest de o naivitate regretabilă. Tot mai multe roluri și funcții în procesele de producție sunt preluate de roboți, iar acesta este un pericol real pentru foarte mulți dintre cei care astăzi reprezintă categoria gulerelor albastre în industria brașoveană.
Schimbările economice, sociale și culturale se succed în ritmuri tot mai amețitoare, iar lumea în general, nu doar societatea brașoveană, nu pare a fi foarte bine pregătită să anticipeze și să întâmpine multitudinea de reforme ce se anunță tot mai evident.
De la cine să așteptăm, atunci, să își asume responsabilitatea de a administra inteligent, eficient și benefic schimbările profunde, în plan social, economic și profesional care vor veni, inevitabil, în anii care urmează? De la politicieni? Să fim serioși. De la oamenii de știință? Care oameni de știință? De la mediul universitar? Din păcate, e depășit și tehnic, și moral. De la cetățenii simpli? Greu de crezut că a învățat societatea brașoveană ceva serios din șocul anilor 90.
Singura resursă care poate contribui în mod serios, decisiv, constant și consistent este mediul de afaceri local, adică suma de antreprenori originari din Brașov sau stabiliți aici în ultimii ani, care poate reprezenta catalizatorul unor inițiative apte să creeze o alternativă economică veritabilă la actuala structură. Există deja inițiative timide în acest sens, foarte multe idei de afaceri în zona tehnologiei bazate pe informație se nasc, cresc și, natural, mor în parte, dar tot acest proces duce în mod natural la crearea unei categorii de indivizi obișnuiți să riște, să inoveze, să inventeze și să creeze structuri economice productive care vor putea prelua, măcar în parte, resursa umană locală strict productivă și disponibilă.
Totul are azi legătură sectorul IT, știm bine că toate vehiculele integrează deja computere în toată regula, care preiau tot mai multe din sarcinile și responsabilitățile șoferului. Nu ne putem imagina viitorul industriei auto fără tehnologie informatică și de aceea cred că Brașovul este obligat să investească rapid și consistent în dezvoltarea cât mai multor centre de creație, de cercetare și producție în acest sector, folosind structurile universitare existente, dar dând puterea de decizie mediului de afaceri privat, singurul care se dovedește azi a fi competitiv și cât de cât la curent cu situația reală de la nivel global.
Comunitatea brașoveană, dependentă și acum în foarte mare parte de industria de automotive, este, astăzi, din punct de vedere economic și social, o mașină puternică, eficientă, funcțională, cu bun randament, dar alimentată cu resurse externe de inteligență și creativitate, foarte volatile. Nu putem vorbi despre o comunitate tehnică structurată, puternică, având o identitate solidă și o conștiință de sine competitivă și funcțională.
Avem, așadar, un vehicul puternic, dar care nu are nici suflet local, nici minte locală și care se poate opri, reloca sau reduce la un moment dat, parțial sau integral, fără a putea fi revigorat.
E timpul să investim într-o inimă și un creier pentru această mașină gigantică și vie. Doar așa ea ne va putea transporta în siguranță spre viitor.
